So.Car汽车数据工场张晓亮：中国EV市场趋势预测与未来新产品的定位机会

4月2日，由汽配圈、法兰通联展北京)有限公司联合主办的“2018中国汽车服务业技术+模式创新峰会(CASIS2018)”在北京•温都水城(湖湾酒店东区)金色大厅盛大召开。大会吸引了来自全国各地知名厂商、优秀经销商、终端、各供应链领域的近500名参会嘉宾齐聚一堂，众多汽车后市场行业知名大咖对自身企业及市场发展进行干货分享。

以下为So.Car汽车数据工场联合创始人CEO张晓亮先生的演讲实录：

汽车后市场的格局更多的是前市场的结构和驱动，而数据工场更多的是聚焦市场前端，尤其是在产品SOP之前。在三到四年前，我们就开始介入很多产品的重新组合定义工作，这些定义可能未来几年后才能真正显现出对市场的影响。我从两方面进行分析：

第一，新能源市场概览以及整体的趋势预测

BEV市场从2013年开始启动，截至今天每年以3倍的速度增长，每年中国汽车后市场接近3000万规模，即使从很小的数字开始每年翻倍，直到2017年大概卖了44万辆，占比1.87%（纯国产），这个比例仍然非常低，从数据上看，身边买车的人只有1.81%的人去买BEV。

今天大家做电动车其实并不是真正愿意去做的，其原因是造车、卖车、售后不赚钱，这是BEV现今最大的问题，但并不代表这个市场没有机会，只是大家还未找到一个特别好的发展方向或者技术探索，首先我要解决技术问题，才能降成本和带来新的市场机会，这是一个探索过程，也是大家的机会和挑战。在技术探索结束之前，其实是政府把国内的OEM全部驱赶到了新能源市场，过去几年的新车投放数量、市场玩家数量增长比销量增长地的要快。

现今，BEV市场没有被真正启动，70%左右的销量集中在限牌城市，用户仍然是不得不买的阶段，对于更多的普通用户来说，如果取消了北京的限牌，大家会买北汽的BEV还是买同等价格的传统车？相信大部分的人会买传统车。

第二，传统OEM对应的风险和机会

由于补贴的影响造成了汽车的扭曲。大概在05、06年，中国奇瑞QQ在市场上曾风靡一时，但是后来这种微型的A00产品在市场上几乎消失，因为大家并不需要这种小型的车，前10名的车和奇瑞QQ级别相似，例如奇瑞小蚂蚁，由于过去补贴政策很高，厂家卖A00的产品在收益率上是最高的。2018年开始新能源政策补贴按续航里程重新调整之后，结构发生很大的变化，不论何时，厂家做BEV的时候一定要算政策补贴，对成本的结构影响非常大。

今年，新能源的积分、补贴政策，按照续航里程、电池能量进行了更合理地分配，其实真正的受益者是电池厂家，因为装多少电池就能拿到多少补贴，就能卖相应的续航里程产品。大家可以看到，近几年补贴政策所发生的变化，或许补贴政策到2020年之后基本上会消失或者以另外一种形式生存下来，这就意味着三到四年的时间时，是做BEV的真正探索窗口期。

我们对北京、上海、深圳、杭州、广州、天津、成都等城市进行对比分析，这些年在双积分的BEV市场驱动，毫无疑问今天是政策驱动的，并不是补贴了电动车就能卖好，而是一定要左手补电动车右手打压传统车才能够让市场发展起来，这是一个很尴尬的问题，涉及非常多的利益博弈，传统车占98.2%的传统份额，如果打压不好会造成严重的份额。今天即使把BEV2500万辆全部卖出，动力电池只有1200万，一台BEV走100公里基本15度电，一台BEV每天的耗电量基本8到9千瓦，一个普通居民家庭基本5到6千瓦，经济比较宽裕的家庭可能在10千瓦左右，也就是一台车和一个家庭的耗电量旗鼓相当。今天市场上100万辆左右的BEV，如果像传统车一样一两百万量，可以想象国家电网承受能力会是什么样。

如今，很多厂家做BEV的时候宣称40分钟充满80%，电池里面的存量基本是40到70千瓦，相当于40分钟之内要充30千瓦的电，相当于这台车里面开了10台3P的空调还要多，这种快充其实电网完全承受不住。 2013年市场上卖出的BEV电池已经是上一代的技术，如今面临是要给用户更换电池，废旧电池处理等问题，也就是说在新能源市场探索的过程中适不适合于大规模启动，如果我不大规模启动在经济上会造成厂家无法收回投资，这些问题都是我们要去思考的。

根据彭博社、国家信息中心、波士顿等权威机构的预测分析，2020年BEV会占到乘用车的6%，2025年会占到10% ，这样的数字仍然意味着三、五年之后我们身边买BEV的人是有超前意识或者是喜欢尝试新事物的一群人，但并不意味着车的价格会高。我们可以看到买特斯拉的人，家里还拥有好几辆车，但只开特斯拉。还有一部分人买低端的车，如北汽，由于没有牌照，买来开户，未来几年将会朝向两个方向走，低端快速在原来的老车平台上换电池，做出BEV来，这些车传统没有吸引力，只有政策吸引力。另外是豪华市场，可以在BEV做一个超保性能，用的成本只是传统车的一部分，其实对消费者来说是具有更强的吸引力，但只有在高端市场才会存在。2020、2022年，基本上就会回归到我们更熟悉的级别，比如今天大家非常喜欢的SUV，将会是更多BEV愿意做的产品。

续航里程，我做了几个分段，2017年之前大家投放的车基本都在200左右的低端市场，去年开始开始330公里续航，未来三到五年每年大概增长50—80公里续航成本。

中间的黄色区域，其实是消除用户的里程焦虑比较合理的数字，比如今天的燃油车与同等尺寸的SUV相比，400公里的续航里程的车其实对普通消费者来说具有使用性，多增加电池会增加很多钱，现今电池的质量还是非常糟糕的。

同时，我们也看了日内瓦车展上集中发布的EV最新趋势，今年更多的是捷豹I—PACE、大众ID、奥迪e—tron以及保时捷Mislon，大家可以看到400—600公里是最主流的区间，再高的话，比如特斯拉，去年11月份发布的续航里程1000公里，相当于小1吨的电池放在后座上，可想而知车怎么开，这就是今天的EV和燃油车，更多的是炫耀我能达到续航里程的示范作用。

2017年销量44万辆，占乘用车市场的1.87%，预计2025年前后占比10%，政策仍然是主导因素，受政策趋势的影响所有的OEM都进入到BEV市场。如今，新能源市场2500万辆，真正卖的大概500多个车型品牌，到了2020年EV市场120—150万辆规模，会有200个以上的车型，平均每台车一年只能卖6000到10000台，而今天的燃油车市场每台车平均一年能卖50000台，这是一个庞大的数字。所以，在新能源发展趋势下，用户不得不买，OEM也不得不弄，如果不弄会受到政策的惩罚。但是，如今所有的OEM都在弄自己的充电站，如果你不去弄的话你的车就没法跑，同时也映证充电站现在不赚钱。

风险

我们会让EV市场从政策导向到传统导向到产品导向，我们来看到产品导向如何去做？过去OEM核心竞争力是围绕动力总程的相关技术，而今天更多是改善用户体验，如女王座驾、亲子模式等，但这些还不够？因为防复制的门槛、成本控制能力有限，例如特斯拉自己买电芯、打包，这样可以大幅降低成本。目前，电池占了整个EV一半的成本，这就意味着以后谁能够掌握更多的电池降成本能力，谁在市场上就会有更强地竞争力。

大家可以看到，传统的OEM及新取得资质的车企，没有资源、没有炒概念的能力，要真正做到把互联网公司的创新能力、探索能力、炒作能力和传统的造车经验结合起来，这是传承下来的百年造车经验，80%仍然要继承，20%才是创新，如果本末倒置一定会出现更多的问题。现今，汽车副驾驶上那个人仍然在玩手机，也不会用车上的屏幕，如果变成无人驾驶的时候，大家又凭什么相信我要在车上玩车载？

大家都很期待电池每年10%的速度降成本，但实际遇到了更严重的问题，比如锂矿石被厂家直接炒上去的风险，例如苹果手机买电池的时候已经担心自己三五年之后电池不够了，因为BEV的厂家电池续航需要太大。

售后和销售模式

传统4S模式很大方面是靠售后模式，但BEV的售后模式很低。今天很多卖电动车的厂家开始把自己的销售店放到体验店，增加和用户的接触点，普通的4S店太远，用户接触频率不高，但如果放到体验店里会变成衍生品，这也是一种模式。

成本方面

三电，尤其是电池成本和残值对EV五的经济性构成严重影响，尽管业界对电池成本降低持乐观态度。发动机的重量100公斤左右，多出来的重要需要在其他地方平衡掉，否则车会有很多其他问题。

与智能化结合

要重新设计车的走线系统，特斯拉重新定义了车的走线，所有电控的逻辑被重新设计，这方向不多说了。以前燃油车版本可以靠排量标准，现在电动车更多靠续航里程，比如400公里多少钱，500公里多少钱，其实多出来的100公里全是电池成本，厂家收不到更多利润。

看变革

EV是智能化的前置，智能化对厂家来说风险很小，探索BEV风险非常大，五年之内是一个周期，汽车要建立一个平台至少满足10年周期，这个周期是不匹配的，宝马试图把所有的动力模式建立到一个平台上，以今天的能中国的工程师其实很难实现。

传统OEM的优势是燃油车，所谓有钱在EV上做一些探索。机会要把这个优势点发挥出来结合汽车四化的另外三化去做，挑战就是大企业面临的问题。

总之，今天的BEV市场环境还没有成熟，到400公里左右已经稳定了。对于传统燃油车来说，自己的立足之本不能放。而电动车是高风险，是零的挑战。百年前大家做燃油车的时候，左边装一下发动机右边装一下发动机，今天BEV同样在遭遇这样的问题，电池也好、电机也好，各种常识在找到一个更好的结构之后，才会真正稳定下来，今天仅仅是一个开始，谢谢大家！