
4月2日,由汽配圈、法兰通联展北京)有限公司联合主办的“2018中国汽车服务业技术+模式创新峰会(CASIS2018)”在北京•温都水城(湖湾酒店东区)金色大厅盛大召开。大会吸引了来自全国各地知名厂商、优秀经销商、终端、各供应链领域的近500名参会嘉宾齐聚一堂,众多汽车后市场行业知名大咖对自身企业及市场发展进行干货分享。
以下为So.Car汽车数据工场联合创始人CEO张晓亮先生的演讲实录:
汽车后市场的格局更多的是前市场的结构和驱动,而数据工场更多的是聚焦市场前端,尤其是在产品SOP之前。在三到四年前,我们就开始介入很多产品的重新组合定义工作,这些定义可能未来几年后才能真正显现出对市场的影响。我从两方面进行分析:
第一,新能源市场概览以及整体的趋势预测
BEV市场从2013年开始启动,截至今天每年以3倍的速度增长,每年中国汽车后市场接近3000万规模,即使从很小的数字开始每年翻倍,直到2017年大概卖了44万辆,占比1.87%(纯国产),这个比例仍然非常低,从数据上看,身边买车的人只有1.81%的人去买BEV。
今天大家做电动车其实并不是真正愿意去做的,其原因是造车、卖车、售后不赚钱,这是BEV现今最大的问题,但并不代表这个市场没有机会,只是大家还未找到一个特别好的发展方向或者技术探索,首先我要解决技术问题,才能降成本和带来新的市场机会,这是一个探索过程,也是大家的机会和挑战。在技术探索结束之前,其实是政府把国内的OEM全部驱赶到了新能源市场,过去几年的新车投放数量、市场玩家数量增长比销量增长地的要快。
现今,BEV市场没有被真正启动,70%左右的销量集中在限牌城市,用户仍然是不得不买的阶段,对于更多的普通用户来说,如果取消了北京的限牌,大家会买北汽的BEV还是买同等价格的传统车?相信大部分的人会买传统车。
第二,传统OEM对应的风险和机会
由于补贴的影响造成了汽车的扭曲。大概在05、06年,中国奇瑞QQ在市场上曾风靡一时,但是后来这种微型的A00产品在市场上几乎消失,因为大家并不需要这种小型的车,前10名的车和奇瑞QQ级别相似,例如奇瑞小蚂蚁,由于过去补贴政策很高,厂家卖A00的产品在收益率上是最高的。2018年开始新能源政策补贴按续航里程重新调整之后,结构发生很大的变化,不论何时,厂家做BEV的时候一定要算政策补贴,对成本的结构影响非常大。
今年,新能源的积分、补贴政策,按照续航里程、电池能量进行了更合理地分配,其实真正的受益者是电池厂家,因为装多少电池就能拿到多少补贴,就能卖相应的续航里程产品。大家可以看到,近几年补贴政策所发生的变化,或许补贴政策到2020年之后基本上会消失或者以另外一种形式生存下来,这就意味着三到四年的时间时,是做BEV的真正探索窗口期。
我们对北京、上海、深圳、杭州、广州、天津、成都等城市进行对比分析,这些年在双积分的BEV市场驱动,毫无疑问今天是政策驱动的,并不是补贴了电动车就能卖好,而是一定要左手补电动车右手打压传统车才能够让市场发展起来,这是一个很尴尬的问题,涉及非常多的利益博弈,传统车占98.2%的传统份额,如果打压不好会造成严重的份额。今天即使把BEV2500万辆全部卖出,动力电池只有1200万,一台BEV走100公里基本15度电,一台BEV每天的耗电量基本8到9千瓦,一个普通居民家庭基本5到6千瓦,经济比较宽裕的家庭可能在10千瓦左右,也就是一台车和一个家庭的耗电量旗鼓相当。今天市场上100万辆左右的BEV,如果像传统车一样一两百万量,可以想象国家电网承受能力会是什么样。
如今,很多厂家做BEV的时候宣称40分钟充满80%,电池里面的存量基本是40到70千瓦,相当于40分钟之内要充30千瓦的电,相当于这台车里面开了10台3P的空调还要多,这种快充其实电网完全承受不住。 2013年市场上卖出的BEV电池已经是上一代的技术,如今面临是要给用户更换电池,废旧电池处理等问题,也就是说在新能源市场探索的过程中适不适合于大规模启动,如果我不大规模启动在经济上会造成厂家无法收回投资,这些问题都是我们要去思考的。
根据彭博社、国家信息中心、波士顿等权威机构的预测分析,2020年BEV会占到乘用车的6%,2025年会占到10% ,这样的数字仍然意味着三、五年之后我们身边买BEV的人是有超前意识或者是喜欢尝试新事物的一群人,但并不意味着车的价格会高。我们可以看到买特斯拉的人,家里还拥有好几辆车,但只开特斯拉。还有一部分人买低端的车,如北汽,由于没有牌照,买来开户,未来几年将会朝向两个方向走,低端快速在原来的老车平台上换电池,做出BEV来,这些车传统没有吸引力,只有政策吸引力。另外是豪华市场,可以在BEV做一个超保性能,用的成本只是传统车的一部分,其实对消费者来说是具有更强的吸引力,但只有在高端市场才会存在。2020、2022年,基本上就会回归到我们更熟悉的级别,比如今天大家非常喜欢的SUV,将会是更多BEV愿意做的产品。
续航里程,我做了几个分段,2017年之前大家投放的车基本都在200左右的低端市场,去年开始开始330公里续航,未来三到五年每年大概增长50—80公里续航成本。
中间的黄色区域,其实是消除用户的里程焦虑比较合理的数字,比如今天的燃油车与同等尺寸的SUV相比,400公里的续航里程的车其实对普通消费者来说具有使用性,多增加电池会增加很多钱,现今电池的质量还是非常糟糕的。
同时,我们也看了日内瓦车展上集中发布的EV最新趋势,今年更多的是捷豹I—PACE、大众ID、奥迪e—tron以及保时捷Mislon,大家可以看到400—600公里是最主流的区间,再高的话,比如特斯拉,去年11月份发布的续航里程1000公里,相当于小1吨的电池放在后座上,可想而知车怎么开,这就是今天的EV和燃油车,更多的是炫耀我能达到续航里程的示范作用。
2017年销量44万辆,占乘用车市场的1.87%,预计2025年前后占比10%,政策仍然是主导因素,受政策趋势的影响所有的OEM都进入到BEV市场。如今,新能源市场2500万辆,真正卖的大概500多个车型品牌,到了2020年EV市场120—150万辆规模,会有200个以上的车型,平均每台车一年只能卖6000到10000台,而今天的燃油车市场每台车平均一年能卖50000台,这是一个庞大的数字。所以,在新能源发展趋势下,用户不得不买,OEM也不得不弄,如果不弄会受到政策的惩罚。但是,如今所有的OEM都在弄自己的充电站,如果你不去弄的话你的车就没法跑,同时也映证充电站现在不赚钱。
风险
我们会让EV市场从政策导向到传统导向到产品导向,我们来看到产品导向如何去做?过去OEM核心竞争力是围绕动力总程的相关技术,而今天更多是改善用户体验,如女王座驾、亲子模式等,但这些还不够?因为防复制的门槛、成本控制能力有限,例如特斯拉自己买电芯、打包,这样可以大幅降低成本。目前,电池占了整个EV一半的成本,这就意味着以后谁能够掌握更多的电池降成本能力,谁在市场上就会有更强地竞争力。
大家可以看到,传统的OEM及新取得资质的车企,没有资源、没有炒概念的能力,要真正做到把互联网公司的创新能力、探索能力、炒作能力和传统的造车经验结合起来,这是传承下来的百年造车经验,80%仍然要继承,20%才是创新,如果本末倒置一定会出现更多的问题。现今,汽车副驾驶上那个人仍然在玩手机,也不会用车上的屏幕,如果变成无人驾驶的时候,大家又凭什么相信我要在车上玩车载?
大家都很期待电池每年10%的速度降成本,但实际遇到了更严重的问题,比如锂矿石被厂家直接炒上去的风险,例如苹果手机买电池的时候已经担心自己三五年之后电池不够了,因为BEV的厂家电池续航需要太大。
售后和销售模式
传统4S模式很大方面是靠售后模式,但BEV的售后模式很低。今天很多卖电动车的厂家开始把自己的销售店放到体验店,增加和用户的接触点,普通的4S店太远,用户接触频率不高,但如果放到体验店里会变成衍生品,这也是一种模式。
成本方面
三电,尤其是电池成本和残值对EV五的经济性构成严重影响,尽管业界对电池成本降低持乐观态度。发动机的重量100公斤左右,多出来的重要需要在其他地方平衡掉,否则车会有很多其他问题。
与智能化结合
要重新设计车的走线系统,特斯拉重新定义了车的走线,所有电控的逻辑被重新设计,这方向不多说了。以前燃油车版本可以靠排量标准,现在电动车更多靠续航里程,比如400公里多少钱,500公里多少钱,其实多出来的100公里全是电池成本,厂家收不到更多利润。
看变革
EV是智能化的前置,智能化对厂家来说风险很小,探索BEV风险非常大,五年之内是一个周期,汽车要建立一个平台至少满足10年周期,这个周期是不匹配的,宝马试图把所有的动力模式建立到一个平台上,以今天的能中国的工程师其实很难实现。
传统OEM的优势是燃油车,所谓有钱在EV上做一些探索。机会要把这个优势点发挥出来结合汽车四化的另外三化去做,挑战就是大企业面临的问题。
总之,今天的BEV市场环境还没有成熟,到400公里左右已经稳定了。对于传统燃油车来说,自己的立足之本不能放。而电动车是高风险,是零的挑战。百年前大家做燃油车的时候,左边装一下发动机右边装一下发动机,今天BEV同样在遭遇这样的问题,电池也好、电机也好,各种常识在找到一个更好的结构之后,才会真正稳定下来,今天仅仅是一个开始,谢谢大家!
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