2021全球智慧出行大会：双积分政策对汽车产业的发展影响

“目前整个双积分这个事情对行业的影响，可以说是非常的大，因为2019年整个汽车行业积分交易的额度已经达到了20多亿，2020年的这个积分，在9月底之前完成交易，预计交易额大概有100亿左右的规模，可以说整个双积分政策之下，对于整个企业的一个转型，会产生一个非常重大的影响。”

中国汽车技术研究中心中汽数据有限公司低碳业务部部长任焕焕，在2021全球智慧出行大会上，就双积分制度下汽车产业发展的对策分享道。

所谓“双积分”，是由平均燃油消耗量积分与新能源汽车积分相加所得。

事实上，在去年长安汽车由于双积分未达标，单车利润少了4000元，特斯拉依靠出售碳配额去年赚了16亿美元的两个截然相反的局面出现后，车企在双积分达标的布局上愈发迷茫。

自主企业达标情况好于合资企业

2017年，为了缓解能源和环境压力，促进新能源汽车长效化发展，工信部发布了双积分管理办法，并于去年对相关政策进行了升级，明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求，分别为14%、16%、18%。

这也就意味着新能源产品的产能权重需要扩大，比如年销100万辆的车企，今年新能源积分需要达到14万分，如果按平均每台车4分计算，则需要生产3.5万台新能源产品。

由于考虑成本，厂商生产量一般都是建立在销量需求的基础之上，因此厂商双积分无法达标，大多数情况下都是由于其新能源汽车销量不佳导致。

任焕焕坦言，“整体而言，达标企业的里面，自主企业整体的合规情况是好于合资企业的，这里面最主要的原因还是因为新能源汽车导入的速度，传统自主车企在整个新能源的自主导入的进度快一点，所以整体的达标的情况好一些。”

以去年年销百万辆左右的吉利、东风日产、长安为参考，其中吉利和长安3.5万台的生产量基本可以确定完成。数据显示，今年1-5月，吉利新能源汽车销量为26,845辆，长安新能源累计销量达27,753辆。

而作为去年年销量排名第五的车企，东风日产与吉利、长安的情况大不相同。目前，东风日产旗下仅轩逸纯电一款新能源车型，该车型今年前五月累计销量仅取得了2位数的成绩，在此情况之下，双积分达标对于东风日产而言，似乎遥不可及。

车企积分市场“买”、“卖”角色不一

不过好在东风日产今年年初与东风启辰进行了合并，依靠D60 EV前五月累计10289辆的成绩，后期或许可以在控制成本的基础上，勉强达到双积分的要求。

东风日产并不是个例，在整个积分政策的影响下，除东风日产通过关联公司之间转让新能源积分、吉利等自主车企直接电动化导入外，车企为双积分达标还选择直接购买新能源积分，以及通过加强弱混、强混等技术，使其传统车的油耗水平进一步下降，让整体积分的合规情况相对良好等方式。

但不同的策略必然拥有不同的结局。

5月24日，工信部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告（2021）》显示，中国境内137家乘用车企业（不含规模2000辆以下的平行进口企业）在2020年度的油耗正积分规模超过1000万分，负积分1178万分，产生新能源正积分435万分，负积分108万分。总体来看，2020年积分市场的正积分供应较为充足。

随之而来的便是，2020年新能源积分交易规模和平均交易单价达到了历年最高。其中，2020年积分交易规模215万分，同比增长40%，平均交易单价1204元每分，交易总额25.9亿元，占三年交易总额的82%。

在交易的过程中，累计有56家企业通过出售或出让积分获得资金收益，因出售新能源积分获得收益的企业，由2018年的19家增至2020年的34家。

双积分办法的实施，一方面促进了节能与新能源汽车的发展，另一方面在积分交易规模扩大的同时，如何摆脱“买方”身份，依旧困惑着部分不得“加分”要领，依靠购买积分填补不足的车企。尤其是2020年新能源汽车负积分榜上的名列前茅的一汽-大众、上汽通用、上汽大众等合资品牌。

未来BEV、HEV的渗透率将有所上涨

“对于短期来说，有的时候企业电动化的导入速度，还是有一个比较长的周期，这个时候，就需要车企评估好，到底是充分地发挥整个积分交易市场的一个资源配置的作用，还是通过自己的一个产品快速地导入来实现合规。”

任焕焕表示，站在主机厂的角度看，哪条路径最有效果是才是评估需要考虑的前提。事实上，双碳目标之下的整个指向，要求节能和新能源车协调发展，如果说是单一发展一个方面的话，没办法满足政策的相关要求。车企需要两条腿走路，传统车也必须要节能。

“我们测算了一下，到2025年的话，电动化纯电动的一个技术的占比，弱混包括强混的技术占比，都需要有一个明显的提升，相对比来说，PHEV的一个技术渗透率的占比，较其他几种技术类型会缓慢一些。”

展望到2030年整个市场，任焕焕也预测道，2030年将有几个方面的变化。其中PHEV在地方层面上，除了上海之外，整个PHEV相应的政策的优惠幅度将于2026到2030年进一步地退出和减弱，退出和减弱之后，PHEV和HEV的市场渗透率会出现一个此消彼涨的变化。此外，随着下一个阶段的相关政策的要求，业界对于整个BEV的发展占比，也有较高的期待。