动力电池的下线 回收再利用成焦点

宝马近日宣布，将在中国建立完善的经销商高压动力电池回收管理流程，评估回收动力电池的状态，决定将这些电池用于电力储存，还是用于工厂的生产，或者拆解后由原材料公司对金属原材料进行再利用。

宝马不是第一家投资这一领域的汽车企业。近年来，不少车企、动力电池企业和零部件供应商纷纷布局动力电池的回收和再利用。

中国汽车技术研究中心分析预测，2025年，中国动力电池退役总量将达到78万吨，2020年这一数字仅为20万吨。动力电池的使用寿命一般为7—8年，2015年开始，随着政策和市场的双驱动，中国新能源汽车销量开始迅速增长，2020年开始已经迎来一波动力电池退役的小高峰，到2025年规模会扩大到新的层次。

业界有声音认为，动力电池回收利用未来将形成百亿级的市场规模，在一些电池再利用概念股不断上涨的市值中，该领域的市场潜力可见一斑。

然而，上个月，国家能源局却发布文件称：在电池一致性管理技术取得关键突破、动力电池性能监测与评价体系健全前，原则上不得新建大型动力电池梯次利用储能项目。事实上，关于动力电池是否适合梯次利用的争议由来已久。一方面是相关企业的竞相布局，另一边是政策上的暂缓，动力电池梯次利用目前究竟面临哪些问题？


首先我们需要区分再生利用和梯次利用的区别。梯次利用主要针对由于容量较低而无法满足纯电动汽车使用的电池，通过必要的检测、分类、拆分、电池修复或重组后，应用到储能、UPS 电源、低速电动车等领域进行二次利用。而再生利用则是将动力电池进行拆解破碎后，通过化学或物理过程获得有价值的再生资源，如钴、镍、锂等贵金属。由此可知，宝马的动力电池回收计划同时涉及这两种方式。

动力电池的回收及再利用无疑是对环境保护大有裨益的措施。以磷酸铁锂电池为例，报废的磷酸铁锂电池如果没有及时回收，发生电解液泄露，会导致有毒性、腐蚀性的电解液流到自然环境中，对人体和环境产生极大的危害和污染。此外，电池电芯上涂有的拉浆，也有比较大的腐蚀性。三元锂电池的危害则更大，由于在电池材料中含有锰、钴、镍等重金属，会对水源和土地造成长达50年的污染，负极材料中的碳和石墨会造成粉尘对空气的污染。

但是，动力电池的梯次利用看起来很美好，实行起来却困难颇多。原北汽集团董事长徐和谊表示：“我国动力电池的回收和循环利用的体系还不健全，相关的电池回收标准和产业链也没有完全形成，这些都需要做好先手布局。”

从技术角度来看，目前动力电池梯次利用的技术远未成熟。如果将退役电池用于储能，电动汽车和用于储能的锂离子电池遵循各自的技术、接口通信等标准，存在极大的差异，这是将退役电池用于储能的一大障碍。

另一方面，不同厂家的电池PACK和电芯等都不同，回收的退役电池检测，分选，组合等环节成本太高。电动车生产厂家需要考虑动力电池单体和动力电池组的标准化，降低采用不同类型的动力电池单体，便于今后梯次利用时的拆解和重组。

此外，虽然不少主机厂已经建立了动力电池回收项目，但由于监管体系还没有建立完善，存在一部分动力电池没有流入正规渠道，被缺乏资质的小作坊高价回收，不当处理反而造成对环境的二次污染。