汽车后市场供应链依然低效

 

我国汽车保有量的高增长正在助推后市场规模的壮大和整合。《2021汽车流通行业蓝皮书》显示，2020年我国汽车后市场消费规模已超1万亿元，国内约有55万家汽车修理厂处于经营状态，门店总数超过1000家的汽修连锁企业超过10家，但维保企业供大于需，洗牌转型加剧。

中国汽车流通协会售后零部件分会秘书长李彤梅在介绍汽车售后市场情况时表示，我国独立售后市场现状是主体分散，且存在诸多痛点，比如交易效率低、库存周转慢、资金周转慢、品牌件质量参差不齐，销售链路长，配件源头多，价格有高有低。究其原因，在于我国供应链效率过低。汽车后市场中的新势力在资本助推下实现了较快成长，三头六臂、开思、途虎、中驰车福、新康众等，大家仍然在探索未来发展方向。

2020年汽车零部件供应商销售收入下滑15％～20％，整个行业税前利润大幅走低。在中国对新冠疫情有效控制和本土市场强劲需求的带动下，我国供应商遭受的冲击较小，收入高于欧洲和日韩供应商。受贸易关税和新冠疫情抑制全球物资流通的影响，全球汽车供应链断裂的风险上升。出口停滞导致国内产能过剩，给企业造成较大的现金流压力。

传统汽配企业分化明显，头部企业进化加速。目前国内84％的零部件工厂都在生产与主机厂配套的产品或代工国际一线品牌。他们目前已经具备了较强的售后业务同步开展，逆向开发、多品种、小批量、柔性化生产能力，面对售后市场独具优势。传统汽配经销企业信息化建设、供应商品质量把控能力增强，具备提供产品、营销方案、产品服务培训能力，并凭借扎实的线下服务能力，获得汽配新势力的青睐。

2020年易损件平台深度布局区域中心仓、省、市、县级分仓服务线下连锁门店，很多平台在探索维修厂端的前置仓，通过改造大型综合维修厂的仓库，实现高频产品备货，并辐射区域内的其他维修厂客户。

全车件供应链平台则持续发力，传统全车件经销商抓住趋势对接保险公司或平台。但全车件多品种、小批量、重服务场景的特点导致供应链运营成本及运营难度大；此外全车件品类繁多、质量参差不齐、流通渠道难以通过标准化定义统一，只能通过市场化手段统一商品标准，所以将是一场中长期的资本消耗战。

从区域性汽配连锁看，他们正在开始搭建“门店数字化＋仓库信息化＋门店连锁化＋人才管理科学化”的体系。此外，部分区域连锁也成为大型全国连锁的一类维修厂，获得全品类配件的供应能力、数字化平台、配件连锁体系、团队运营能力和资金方面的支持。

从汽车厂家方面看，他们正在利用产品、质量、技术、信息获取方面的优势，构建数字化的云平台。同时厂家也在重塑维修件供应链，开拓第二品牌件以提升盈利能力。

此外，保险公司推动汽配、汽修更大程度协同，保险与综合维修厂深度融合备受关注。去年9月保险新政实施，保险公司布局车主生态的脚步加快。随着保费透明度和保险产品同质化程度越来越高，维修门店作为保险公司服务车主的重要窗口，会有越来越多保险公司与门店建立深度捆绑的联盟关系。保险＋综合修理厂将是一支不容忽视的力量。

李彤梅强调，汽配经销商要紧跟厂家的变化而创新，把握市场服务下沉趋势，在争取厂家支持政策下，发挥好技术、管理、团队优势，成为四五线城市多品牌车主服务平台，可以开展多品牌运营、二手车、配件流通、承接物流服务等。

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文章转自“中国汽车报网”。

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