车通云张作元：汽配行业未来机会

2018年6月30日，由汽配圈、中国对外贸易广州展览总公司、北京雅森国际展览有限公司联合主办，元帅与爱多联合冠名的“元帅&爱多•2018（第三届）中国汽车易损件产业大会”， 在广州颐和国际会议中心隆重召开。

本次大会以“回归初心”为主题，共邀请了40余名行业重磅嘉宾，来自全国各地知名厂商、供应链平台、汽配连锁，数据供应商、软件服务商、终端维修等数百名参会嘉宾齐聚一堂，围绕企业品牌发展、渠道运作、供应链及电商趋势、赋能终端、人才管理、企业信息化等多方面展开讨论，解决目前市场现有的问题，预见汽车后市场未来发展机遇。

以下为车通云执行董事张作元先生的精彩内容演讲实录：

    

大家都知道，我不是汽配行业的人，我是属于一个跨界，一不小心掉到汽配行业的人。到今天为止，我在汽配行业还没满月，我是6月份加入车通云的，但是既然接受了这样一个任务，我也就斗胆来讲一下。

就像前面所说的，未来已来，车轮上的中国已经到来了，我们早上的分享里，其实已经提到了几组数据，截止到2017年底，汽车保有量达到了2.17亿，每年新增大概是在2500万台，其实我们的销售量已经达到了2800万台，可能还有一些淘汰的，所以保有量的竞争在2500万台，预计到2020年，整个中国市场的汽车保有量是3亿台，那已经是一个非常可怕，或者说是非常巨大的数字了。

第二，巨大的汽配市场已经形成。正是因为有了前面这组数字，有了这些车辆保有量的支撑，所以我们预计到2020年，整个汽车后市场对配件的需求可以达到1000亿，也就是说，汽配市场的万亿时代已经到来了。

第三，汽配行业的春天已经来临。为什么我打了一个问号，2017年7月1日开始实施新的汽车管理销售办法，到明天正好整整一年。从整个销售管理办法国家主导、主推的一些理念我们知道，第一个是要打破主机厂对配件的垄断，还有一个是开放流通，取消库存。第二个，扶持非授权体系公平竞争，努力发展共享型、节约型的售后网络。第三个，允许售后服务商多品牌、跨品牌维修。

第四个，政府反垄断，推广同质配件。这些利好消息，其实对我们整个的配件行业，可以带来一些巨大的改变，但是通过这一年的实施结果来看，其实并不理想，我们的行业并没有得到真正的一些改变。当然，国家已经传递出了这样的信息，我们相信假以时日，我们真正配件行业的春天会来临。

我们来看看现在我们的零部件行业的现状。首先，我国的零部件行业发展远远落后于整车，中国制造的车辆已经非常不错了，特别是我们在新能源车方面，各方面都已经接近或者领先在国际的市场上，但我们的零部件制造业还是相对来说比较落后的。

第二个，主要的原因是核心技术的缺失，我们大量的生产厂商很牛，但只是处于代工状态，核心技术并没有掌握在我们的手里面。

第三个，关键零部件被外资平台垄断性占据，像博世这样的公司，他们赚取了中国市场大量的钱，垄断了一些核心的品牌。然后中国自己的零部件生产企业技术比较弱，而且国内制造往往看重主机厂配套，而轻视售后市场，始终以为我们的订单量、销量有稳定的保障，但忽略了中国庞大的市场，而且是急需要我们去帮助或扶持的市场，就是我们的售后市场。

我们再来看看中国的那些独立售后维修企业，他们的现状是怎样的？

第一，商业业态落后。中国在前年的统计，号称有56万家独立售后的维修企业，经过环保风暴的一打击，大概一年里边消失了一万到十二万家，现在理论上还有四十万家在生存，但绝大多数的维修企业是夫妻老婆店，师傅带几个徒弟，所以商业业态还是比较落后的。可喜的是，我们也看到了一些区域连锁或者全国连锁不断在出来，特别是一些装修，他们在带动我们整个维修行业的进化。

第二，综合性维修强于专业化维修，我们大量看到的都是综合性维修厂，除了劳斯莱斯、兰博基尼不敢碰，是因为它赔不起，其他的车他都敢修，这就是我们维修企业没有做到专业化去做一间事。像华莱盛的奔驰、宝马、奥迪系列还是比较流行的，我们没有看到丰田专修，或者是日系车、美系车的专修，大家都以为依靠技术就可以修万国车。

第三，高度的碎片化，也就是说我们的四十多万家维修企业，从百强评比来看，能够超过一百家的连锁企业真不多，也就是说大量存在着独立的一个个门面，或者三五家的连锁状态。没有专业配件的供应链，很难满足需求，我后面的话题会围绕着供应链来讲。

这是中国汽车后市场的现状，我们在这里必须要提一个一城一国的概念。中国的幅员辽阔，而且南北东西文化差异也非常大，所以往往会变成一个区域会形成一个很独立的市场。当然，从面积上，或者是从汽车保有量上，它已经相当于欧洲的一个国家，甚至比欧洲的一个国家更大，所以中国会存在一城一国的状态。我们就会看到，在汽车后市场，很难有一家企业，或者到目前为止，没有一家企业是一统江湖的，他能够盘踞在一个企业就很好了，所以是一城一国。还有一个现象，老的参与者正在寻求突破，包括我们的蒋总、宋总，从原来仅仅的一个品类，或者几个品类的产品制造商，已经开始做供应链了，走到了服务端、销售端。老的参与者，大家都在寻求突破，包括很多的连锁企业，开始做这种结盟，做连锁。另外一个，新的进入者正在尝试创造模式，他们有特殊资源，可以做很多打击动作，包括京东、阿里、保险公司，也是作为金融主体，不断在参与到汽车的后市场里，他们会给后市场带来一些心理上的变化，目前我们还没有看到实质性的动作或实质性的影响，但从心理上来说，其实为整个行业还是有一定影响的。

接下来，回归到主题的话题，汽配行业的未来路在何方，这个仅供参考，因为我是一个门外汉，我只能从自己浅显的理解来讲一下。

首先，我认为要解决碎片化和多层级的问题。碎片化造成了我们那么多的汽车后市场连而不锁，形成不了聚合力。多层级，使我们的生产力层层剥削掉，能量是在每个层级里被无味的消耗掉，所以解决碎片化和多层级是必须要面临的问题。

第二，产品与供应链是双合驱动的，有了好的供应链，是作为一个模式，或者作为一种赋能平台来创建，我们其实还是需要好的产品。前面一场论坛上，我非常感谢六位嘉宾，他们把做一个好产品的工匠精神摆在自己的心里，我们整个后市场，首先是需要好的产品，才能嫁接到供应商上，供应商只是优化整合。

第三，这是我个人的观点，配件供应链将在配件产业里占据核心地位。配件供应链的本身就是一个联盟的行为，配件供应链能够有效解决维修企业在它走连锁的道路当中面临的两个不可避免的问题。第一个，管理成本高。第二，合规经营的成本高。因为我们现在整个后市场，很多人都还在研究你这个报价是带票还是不带票的问题，可想而知，如果一旦进入到合规经营的情况下，他们很多的业务是无法去支撑的，但正式由于配件供应链的进入，使整个的体系、环境都得到了一层进化，都向正规进行发展了。

我用四句话来概括配件供应链。配件供应链是利用商业规则、信息技术、金融工具等重塑信息流、业务流、物流、资金流、价值流，从而去集合供应商、制造商、销售商、服务商和客户。这里的客户，可能是B端的维修企业，还有很多做易损件的，有可能直接就2C了，所以我这边用客户来代替。第四句话，从而形成一体化的、完整的、多维度的协同组织。这四点放到一起，我们看到里边的参与者很多，所以供应链的本身就是联盟，并不是说某一个人建了一个平台，他就在主导这个平台，其实他只是让更多的参与者，大家参与到一起来。我来讲讲我理解的五大趋势。

第一，中国的汽配行业将进入到霸主与诸侯共处的局面，正是因为我前面提到了一城一国的概念，所以诸侯永远会在，而且从采购、仓储、物流，很难实现目前很合理化的调度。

第二，汽配城，这是一个中国特有的现象。汽配城在相当一段时间内依然会存在，但会转型升级成为一个综合体。汽配城不是一个配件批发商、零售商的聚集地，它会转型升级，会和更多的和汽车产业相关的业态进入到里面，会变成类似商业综合体的状态存在。

第三，我因为保险的原因，我一直在研究关注，虽然DRP在中国保险行业的推进，以美国LKQ为代表的事故件供应链将会出现，这是一家很独特的公司，只做保险事件，全美70%的保险事故件，是通过LKQ消化掉的，他的演变，后来是演变成整个美国的修理厂也一分为二，独立的修理厂可以修理自己的客户，还有专门做保险公司事故维修的，是由保险公司来提供指定配件供应商的，他们这些修理厂从来不修一辆社会车辆，只修事故车，所以这种业态，我相信在不久的将来会在国内出现。

第四，像美国的AUTOZON、ORLY为代表的配件连锁店，也会逐渐壮大起来。

第五，以供应链为支撑的专修连锁，会具备很明显的优势。这个可能在国内来说，目前已经有一些雏形，有的是先有供应链再做维修连锁，有的是自己有了维修连锁，再升级自己的供应链体系，这是我所设想的将来的五大趋势。